Una aproximación a Barcelona: Excentricidad y Desequilibrio. Formas urbanas (1859-1936) y Desarrollo metropolitano (1936-1992)

Miguel Guerra Mirón
Reseña nº1 - Urbanismo I.

A través del estudio de la ciudad de Barcelona, mirando con especial interés la cronología y los temas propuestos, se me antoja oportuno lanzar una pequeña tesis y describir la ciudad con dos sustantivos: excentricidad y desequilibrio, y preguntarme ¿cómo afronta estos dos asuntos que la caracterizan la ciudad de Barcelona? Para conducirme a través de la argumentación utilizaré como muletas los temas tratados en varios capítulos del Atlas, y nos plantearemos una serie de preguntas: ¿Con que lógica se entienden las formas urbanas que conforman la trama de la ciudad? ¿Qué pasa con los bordes, las zonas en conflicto? ¿Cómo entendemos los (sub)urbios? ¿Cómo y por qué se produce la ocupación de las distintas periferias?

En las postrimerías del XIX y principios del XX la ciudad de Barcelona se revela como una especie de yuxtaposición o acumulación de tramas urbanas ortogonales y formas irregulares, y teniendo en cuenta las diferentes morfologías y comprendiendo su lógica podremos empezar a hablar de polaridades que después se irán acentuando a la hora de hablar de metrópolis y suburbios. Para comprender podemos intentar establecer un mapa mental de los diferentes elementos que tenemos en juego, y aparecen y determinan la partida con mayor o menor rotundidad.

Volvemos la mirada primero a las formas irregulares del centro histórico de Barcelona (comprendiendo lo que la ciudad era de hecho a mediados del XIX, la trama interior del recinto amurallado y el barrio de la Barceloneta), podemos hablar de palimpsesto, porque vemos múltiples líneas de escritura superpuesta que van determinando la configuración de la trama urbana y se aclaran en ciertos puntos con intervenciones de organización más modernas (Plaza Real, Vía Layetana). En la actualidad este centro cuenta con una población de alrededor de las 100.000 personas, pero llegó a tener entre 1930 y 1960 las 240.000, condensadas en tan solo 400 Has. Observamos la gran complejidad morfológica que caracteriza este centro y la riqueza de las situaciones y encuentros que se producen. Podemos por ejemplo salir de la angosta Boquería a la amplitud de la Rambla.

Ahora miremos el Ensanche, que se expande sobre la parte central del llano barcelonés (liberada entonces de sus servidumbres militares), iniciado y consolidado durante la segunda mitad del XIX y al que más tarde se van incorporando (según el plan) diversos municipios que se agregan a principios de siglo a la ciudad. El plan se establece como una gran retícula perfecta y otorga gran importancia (recogiendo ideas muy frescas para su tiempo y lugar) a la vialidad, higiene y soleamiento. Se establecen una serie de leyes y premisas (medidas de manzanas, infraestructuras, etc.) que se llevan a cabo en inicio en el denominado Quadrat d´Or para descuidarse posteriormente en las partes más periféricas del ensanche. Podemos mirar de soslayo a ciertas ciudades norteamericanas, evidentemente estudiadas por Cerdá, que basan su expansión precisamente en un modelo de retícula ortogonal.

Tanto el centro histórico como el Ensanche destacan rápidamente al observar Barcelona tanto a vista de pájaro como paseando por sus calles, por ser las zonas con mayor contundencia de trazado y por la calidad de algunas de las arquitecturas construidas. Y aquí podemos establecer una primera comparación o punto crítico, y es el carácter más “alegre” o “divertido” del centro histórico frente a lo “aburrido” del Ensanche, del que sin embargo debemos apreciar y elogiar la visión a largo plazo. Tenemos este ensanche “con plan” frente a otros nuevos ensanches de Barcelona con un carácter más improvisado. Aquí hemos visto algunos de los primeros desequilibrios de los que hemos hablado.

Ahora miremos las tramas residenciales de vivienda popular que van apareciendo en núcleos suburbanos del llano barcelonés y zonas cercanas, e incluso otras más alejadas de la ciudad central como Sabadell, Terrassa o Mataró, que experimentaron también un crecimiento importante al mismo tiempo. Un dato importante es que estas zonas absorbieron entre 1856 y 1953 más del 50% del crecimiento demográfico del conjunto de la región del Barcelona (migración campo-ciudad en la segunda mitad del XIX y de Aragón o Valencia en la primera mitad del XX). Por tanto son quizá las formas que veremos que mejor nos pueden explicar el crecimiento de la Barcelona metropolitana al menos hasta la mitad del siglo XX. Lo que se produce más tarde en estas zonas son sucesivas densificaciones, compactación de las formas, y, en algunos casos, intentos de organización.

También surgen a mediados del siglo XX los polígonos residenciales que van a absorber otra oleada de migraciones procedente sobre todo del sur de España. Muchos de estos polígonos fueron de promoción pública y se asientan en estructuras urbanas ya presentes como sucede por ejemplo en el sector de Saint Martí, donde se apoyan en el trazado mismo del Ensanche.

Y con estas últimas formas ya enlazamos con el desarrollo metropolitano de la ciudad, intentando reflexionar sobre las lógicas y formas de crecimiento que la ciudad central induce en su entorno periférico. En torno a esto, se ve de forma muy esclarecedora en la movilidad diaria por trabajo, la primera influencia del núcleo central sobre los crecimientos más periféricos de la ciudad.

Parece que en los últimos tiempos, los urbanistas, historiadores y otros expertos se han ocupado con particular devoción al Ensanche de Cerdá, dejando un tanto de lado otros procesos por lo menos igual de importantes como los procesos de suburbanización y la formación de la Región Metropolitana de Barcelona, un nuevo modelo territorial. Veremos que es necesario entender los procesos socioeconómicos (demografía, migraciones, industrialización de sucesivas periferias...) para comprender el cómo y el por qué de los sucesivos crecimientos. Hemos de preguntarnos acerca del tipo de crecimiento que se da hacia la periferia y acerca de los (afortunados o desafortunados) intentos de control del mismo.

Intentaremos mirar a los crecimientos periféricos de Barcelona desde diversos ámbitos que complementen su aproximación, como el diferente carácter de los municipios (burgués o proletario/industrial, por ejemplo Sarriá, que se consolida como zona de residencia burguesa y Sants con carácter más industrial), el importante papel de las líneas de los nuevos transportes colectivos, su papel definitivo a la hora de consolidar los suburbios y los diversos booms edificatorios en Barcelona (entre 1920 y 1930 y sobre todo a partir de 1950).

En cuanto a los factores sociales, el periodo más decisivo es el periodo de 1950 a 1970, que nos presenta un importante descenso de la mortalidad en la población, que ya se venía intuyendo desde 1920, y un aumento de la natalidad. Además debemos tener en cuenta la gran importancia de la migración que rejuvenece asimismo la población. En cuanto a la lógica del crecimiento que se produce, el municipio de Barcelona se estanca hacia 1960 y vemos como se acentúa el crecimiento hacia la primera corona metropolitana. Después de 1975 se produce un notable estancamiento y se estabiliza la población de la primera corona. Entonces van a adquirir nuevamente importancia los procesos migratorios que van a otorgar un mayor crecimiento relativo en el ámbito de la segunda corona metropolitana.

Hablamos ahora de polo industrial en la Región Metropolitana de Barcelona (y cuando hablamos de polo necesariamente estamos hablando de excentricidad y desequilibrio). La RMB y sus sucesivas coronas surgen y se consolidad como venimos exponiendo, por diversos factores de reconversión industrial, un desmesurado boom edificatorio... y todo esto tiene unos efectos en el viejo centro de Barcelona. Vemos que se desahoga mandando la industria hacia afuera y se reconvierte más bien hacia el sector terciario. Aquí podemos observar la frecuencia de un gran foco emisor (de activos hacia las periferias) que es el centro de la ciudad y como otras zonas contiguas a este centro y con una larga tradición de industria se convierten a su vez en focos y siguen la estela del centro (podemos seguir observando la excentricidad).

En los años posteriores a 1975 se produce una clara caída de la actividad industrial, hecho que conlleva numerosos reajustes tanto a nivel de planificación espacial como económica. En estos años crece la actividad terciaria compensando el declive de la industria y vuelve a ganar cierto vuelo el centro de la ciudad. Hacia mediados de los 80 se recupera la salud de la actividad industrial y se renuevan los ánimos de las periferias. Esto contribuye a incrementar los ya existentes desequilibrios tanto sociales como territoriales, con un centro absolutamente terciario (que no deja de ser centro, pero...) y una huída de la industria de forma cada vez más excéntrica y deslocalizada en el contexto de la Región Metropolitana. Tenemos una Barcelona desequilibrada y enormemente segmentada.

En Barcelona es de gran importancia sin duda el papel de la planificación urbana del Ensanche, pero en cuanto a la comprensión de los suburbios y periferias esto nos toca de refilón, adaptándose y escuchando sus leyes únicamente las zonas mas colindantes. Para entender esta Barcelona de la que estamos hablando podemos imaginarla como un modelo orgánico, un núcleo central, y otros pequeños núcleos en su periferia, el núcleo central lanza líneas para llegar a estos y los reactiva y reaviva con su propia energía (pero hay que pensar si es un camino de ida y vuelta o si esa energía quizás no vuelve). Cuando estos sucesivos núcleos se van colmatando aparecen otros nuevos, cada vez más excéntricos, y se lanzan nuevas líneas que los reavivan y energizan.

Entendamos que Barcelona necesitaba este desahogo, la existencia de nuevos centros, que absorbieran lo que ya no admitía el centro demasiado densificado y angustiado. Además estas nuevas zonas periféricas han acogido también gran parte de la emigración que ha llegado a la ciudad. Pero quizás Barcelona se ha desgastado otorgando su energía a estas nuevas periferias, haciendo el esfuerzo de “escupir” lo que le sobraba hacia afuera ha reforzado mucho estas zonas (que son hoy en día los lugares predilectos para vivir de muchos habitantes de Barcelona) e intenta en muchos casos una llamada para volver a reactivarse.

Referencias:

VVAA. Atlas histórico de ciudades europeas. Vol I, Península Ibérica. Barcelona. Salvat. 1994

Capel, Horacio. Barcelona-Montreal: desarrollo urbano comparado. Barcelona. Publicacions de la Universitat de Barcelona, 1998

Notas de clase

La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías

El pasado jueves 7 de abril el Alcalde de Zaragoza y el Rector de la universidad inauguraron la exposición "La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías". Comisariada por profesores de Arquitectura, se podrá visitar en el Paraninfo de la Universidad (Plaza Paraíso 4) hasta el 5 de junio. La exposición cuenta con el siguiente programa de conferencias:

14 de abril, 19:30h: "Las grandes vías, el futuro del pasado". José María Ezquiaga y Javier Monclús.

5 de mayo, 19:30h: "La gran vía de Zaragoza, escenario de progreso". Iñaki Alday, Ricardo S. Lampreave, Iñaki Bergera.


Con motivo de dicha exposición se ha publicado un catálogo con el mismo título (distribuido por Prensas Universitarias de Zaragoza). Reproducimos a continuación el artículo introductorio del catálogo.

"La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías"

¿Cuál es el interés de reinterpretar ahora la naturaleza y las características arquitectónico-urbanísticas de la Gran Vía de Zaragoza? ¿Y qué sentido tienen las comparaciones con otras ciudades españolas? Como ocurre con frecuencia en la cultura arquitectónica y urbanística, el esfuerzo que conlleva la preparación de una exposición como la que constituye la base de este catálogo se corresponde con ocasiones e intereses diversos.

La ocasión parece clara y resulta de aprovechar el centenario de la Gran Vía madrileña en 2010 para promover una reflexión en torno a la naturaleza de unas operaciones urbanísticas en las que se plantean ciertas analogías en algunas ciudades españolas. Se trata, por tanto, de un pretexto para repensar lo que tiene de común y de específico las “grandes vías” de esas ciudades. También el papel que las mismas han jugado en las respectivas configuraciones urbanas durante el siglo XX, así como el que pueden desempeñar en la actualidad.

La versión zaragozana de la exposición pretende explicar “nuestra Gran Vía” como un espacio singular que responde a las aspiraciones de modernización y de contar con una “calle de prestigio” a principios del siglo XX. Como ocurre con los ensanches de las ciudades españolas, la Gran Vía zaragozana se inscribe en un movimiento que tiene sus inicios en la segunda mitad del siglo XIX, con las opciones urbanísticas que cada ciudad adopta como respuesta a las condiciones de la era de la industrialización, responsables de la obsolescencia de la ciudad tradicional. En el caso de Zaragoza, la dicotomía entre Reforma o Ensanche -las dos opciones barajadas en casi todas las ciudades- se resuelve mediante operaciones parciales correspondientes a ambas estrategias urbanísticas. A pesar de la ausencia de un proyecto de Ensanche aprobado hasta bien entrado el siglo XX, las alternativas que se debaten se centran en la conveniencia de la prolongación de su espacio más singular, el Paseo de la Independencia (antes Salón de Santa Engracia). La prolongación hacia el sur se plantea como opción más clara para la vertebración del Ensanche proyectado en 1906. Pero las tentativas de prolongación hacia el norte, es decir, abordando la Reforma interior del centro histórico, seguirán estando presentes durante toda la primera mitad del siglo XX, aunque finalmente –y afortunadamente para muchos- serían abandonadas.

¿Hasta qué punto, entonces, puede entenderse la Gran Vía zaragozana como una expresión local del movimiento que llevó a la reforma urbana de los centros históricos o, al mismo tiempo, a la formulación de ensanches vertebrados por modernas avenidas y bulevares? La verdad es que debemos reconocer la ambigüedad y el equívoco que produce el mismo concepto de Gran Vía, por lo que se requiere de alguna precisión. Según las definiciones más estrictas y canónicas, como la de Fernando Terán en este mismo catálogo, el concepto de Gran Vía va asociado al equilibrio entre tres aspectos diferentes: el funcional-circulatorio, el económico-social y el ambiental-arquitectónico.

Lógicamente, esa concepción resulta especialmente adecuada a las “vías de reforma”, y no tanto a las que se conciben como ejes vertebradores de un ensanche, caso de Bilbao y de Zaragoza. Podría pensarse que el primer aspecto, el funcional-circulatorio, es bastante claro y compartido en todos los casos pues todas ellas son ejes de conexión estratégicos, sea de dos focos centrales o de uno central y otro más periférico.

El segundo aspecto resulta menos claro, pues las diferencias resultan significativas al considerar la dimensión económico-social de las vías. Así, mientras en Madrid y, sólo hasta cierto punto, en Barcelona, puede comprobarse la configuración progresiva de un centro terciario con edificios de oficinas (la City) comparable al de otras ciudades europeas, eso no ocurre con claridad en los otros casos analizados. Y no sólo porque aquí se amplía la noción de Gran Vía a las que no lo son “de reforma” incluyendo a las que vertebran sus respectivos ensanches, sino también porque los procesos de terciarización resultan más complejos y no ocurren en una única vía en las ciudades analizadas (ni siquiera en Barcelona). En cambio, es preciso considerar la otra dimensión o contenido económico-social, el de su carácter de “grandes calles burguesas”, con las nuevas viviendas para las emergentes clases medias.

Es aquí donde puede entenderse mejor el significado del tercer aspecto, el ambiental-arquitectónico. Las grandes vías son “calles de prestigio”, en todos los casos. En realidad, se trata de versiones actualizadas del dispositivo del bulevar, invención del siglo XIX que “contenía en sí mismo la solución de todos los problemas urbanos” (Anthony Vidler). En este sentido, se puede decir que las grandes vías constituyen la culminación última y monumental de la imagen barroca de la perspectiva, vista panorámica y orden. Otra cosa es que las distancias en cuanto a calidad arquitectónica y urbanística puedan considerarse sustanciales entre algunas.

Como sucede en otros campos del saber, las dificultades de cualquier análisis comparativo son inversamente proporcionales al número de casos estudiados. Si se hubiesen incluido otras ciudades europeas o americanas, se vería que esas versiones actualizadas de los bulevares decimonónicos se inscriben en un nuevo ciclo que está en la base de las grandes calles concebidas como artefactos modernos y, a la vez, como espacios prestigiosos y representativos en los que se reflejan las arquitecturas del momento. Basta pensar en las grandes avenidas de las ciudades norteamericanas proyectadas a principios del siglo XX (Michigan Avenue en Chicago, por ejemplo), o en las que se realizan ya a mediados del mismo siglo (Stalinallee, en Berlín).

Resulta interesante comprobar como se interpreta la imposición de ese tipo de realizaciones urbanísticas en las ciudades españolas por parte de expertos extranjeros. Así, el arquitecto y urbanista Oskar Jürgens, en su libro Ciudades españolas. Su desarrollo y configuración urbanística (MAP, Madrid, 1992 (1926), analiza con detalle la configuración de las calles y paseos, mostrando su preferencia por las nuevas avenidas que “denotan un espíritu más moderno”: “en casi todas las calles nuevas y siempre que su ancho lo permite, se dispone un paseo central además de las dos aceras laterales”. Modernidad urbanística que puede coexistir con una valoración distinta de la modernidad arquitectónica, priorizando la posibilidad de conseguir una arquitectura armónica y coherente, especialmente con la generalización de edificación uniforme de manzanas enteras”. Avenidas, bulevares y paseos se conciben en el urbanismo moderno como vías de prestigio buscando una “nueva monumentalidad”, pero también como soporte de nuevas tipologías residenciales, con secciones adecuadas para resolver las funciones circulatorias, con la inserción de comercios y equipamientos en las plantas bajas.

En su excepcional libro Grandes Calles, Allan Jacobs (Great Streets, MIT. Boston, 1993) realiza un catálogo de las calles que él considera las mejores entre algunas ciudades europeas y norteamericanas, describiendo las características y dimensiones que le dan calidad urbana: “las mejores calles son cómodas para caminar, divertidas y seguras, son calles para peatones y conductores a la vez. Están bien definidas con un sentido de envolvente con sus edificios, con claros comienzos y finales”. Si, además, se configuran mediante una arquitectura coherente y de calidad, concluiremos que la vigencia de las Grandes vías está lejos de agotarse.

Releer la ciudad

José Miguel León. Arquitecto.

Pasados unos días de la charla “Todas las calles son mayores”, quiero aprovechar la plataforma que supone este blog para compartir algunas consideraciones sobre La ciudad, en la línea de lo expuesto en la citada conferencia. En parte como reflexiones al hilo de lo expuesto, en parte enlazando con algunas ideas sobre las que estoy trabajando.

Siempre me ha parecido muy acertada la definición que hacía Aldo Rossi de la ciudad. Decía que “...la ciudad como obra de arquitectura que crece en el tiempo y en el espacio, destacable en la forma y en el espacio, pero que puede ser captada a través de sus fragmentos, fragmentos cada vez más pequeños a los que la historia de las gentes que la habitan y habitaron dan unidad y sentido”. Personalmente, cada vez me siento más atraído por la ciudad “hecha de fragmentos, fragmentos cada vez más pequeños,...”, sin por ello desdeñar, ni mucho menos análisis considerados más ortodoxos y rigurosos. Y ello fundamentalmente por tres cuestiones.

Una, porque la ciudad de fragmentos permite vivirla y entenderla desde actitudes como la de Walter Benjamín o como explicaban los situacionistas; “se trataría de construir mapas para perderse en la ciudad”, esfuerzo mayor y de resultados más satisfactorios que el recorrer o visitar la ciudad. Al contrario de la ciudad entendida únicamente como un todo en constante evolución, que lo es, en la que el mapa de la misma, su plano, nos sirve para recorrerla y comprenderla sin perdernos, la ciudad de los fragmentos nos permite dibujar un nuevo plano irreal, el de la des-memoria, el del azar, el del la deriva, con la sensación de no dominar el lugar en el que nos encontramos con la mirada puesta en un detalle o fragmento.

Un plano como el que resultaría si enlazásemos, por ejemplo, los diversos lugares de Roma por los que discurre el itinerario del comienzo de la película “El Cardenal” (Otto Preminger. 1963), presentado como un recorrido continuo de luces y sombras, por nítidas geometrías y expresivos planos arquitectónicos, cuando en realidad las imágenes pertenecen a plazas y calles diferentes sin continuidad urbana.

Dos, la ciudad de los fragmentos y de los detalles es una ciudad que se percibe con “tiempo”. “Eso es, despacio, ...” contesta Harvey Keittel a William Hurt, después de enseñarle sus álbumes de fotos en la película “Smoke” (Wayne Wang. 1995).

El conocimiento de la ciudad bajo este planteamiento requiere la actitud del “flaneur”, pero también la del “voyeur”, porque detrás de cada imagen nos aparecen otras y otras más. Siguiendo a Werner Heisenberg en su “Principio de incertidumbre” (1927), podríamos decir que la mirada del observador modifica el comportamiento de lo observado. La ciudad nos pide para su comprensión tiempo y mirada, y nos ofrece signos, señas, huellas de su historia, de la historia que fue y de la que nosotros hacemos con nuestras propias interpretaciones. Y este sería el tercer aspecto que suscita mi interés por releer la ciudad de fragmentos frente a la comprensión de la ciudad global. Ésta nos da respuestas cabales y ordenadas. La observación del plano de la ciudad nos habla de su evolución. Las trazas que definieron las diversas etapas de la misma son, en general, reconocibles y perfectamente identificables.

La ciudad de fragmentos, que no tiene porqué ser fragmentada, nos plantea dudas e incógnitas que una atenta mirada y en especial nuestra imaginación se encargan de reconocer y encajar en el nuevo plano de la ciudad. ¿Quién se asomaba por los huecos, ahora tapiados, de esa casa cerrada?, ¿Quién vivía en aquella otra desaparecida y de la que sólo queda, como si fuese su sección, el testimonio de sus acabados y revestimientos sobre el medianil?, ¿De dónde proviene ese rótulo y la elección de su tipografía?, ¿A qué hace referencia?, ¿Qué ley se ha seguido para acristalar las terrazas de aquel bloque de la periferia, cuyo resultado “se asemeja” a la aleatoriedad de las fachadas de muchos edificios contemporáneos?.

La respuesta a estas y otras preguntas están contenidas en la forma en que Marco Polo describe a Jublai Kan las ciudades de su imperio en “Las Ciudades invisibles” (Italo Calvino. 1983), libro que debiera estar en la bibliografía de referencia de quien se sienta atraído por la ciudad y la arquitectura. Una ciudad de fragmentos es una ciudad hecha de otras ciudades reales o imaginadas, de signos y de relaciones propias y ajenas. Fragmentos construídos o simulados, vividos o soñados.

En el año 1989, el artista Rogelio López Cuenca intervino en la provincia de Málaga colocando una serie de palabras, sin más aparente conexión que la que les proporcionaba el empleo de las tipografías y el soporte físico característicos en la señalización del tráfico urbano. Alertada la Guardia Civil, el artista tuvo que explicarles en el “cuartelillo” el sentido de su intervención, a partir del texto de Francis Picabia que dice “Il faut être nomade, traverser les idées comme ont traverse les villes et les rues”.

Años después, en la Plaza Lesseps de Barcelona antes de su remodelación, en el 2004, con motivo de alguna pequeña reparación en la vía pública, los operarios recolocaron los adoquines del paso de peatones tal como les venían a mano, sin darse cuenta ¿o quizás sí? de que el rígido trazado de franjas blancas se había pixelizado, diluyéndose su sentido, como si de una provocadora intervención artística se tratase

al modo que lo hizo Thilo Folkerts en Berlín en 1997.

En Logroño, coincidiendo con el cambio de hora estacional, el pasado año 2005, la sirena del edificio de Ibercaja en el Paseo del Espolón (centro de la ciudad), que suena cada día a las 12 del mediodía, recordándonos la hora del descanso en los inicios industriales de la ciudad, se oyó varios días seguidos, mejor dicho varias noches seguidas, a las 12 de la noche, transmutando Logroño, durante un breve tiempo, en una ciudad amenazada por una desconocida aviación enemiga.

Aviación que si existió en uno de los episodios que transcribe Antonio Bahamonde en su libro “Un año con Queipo de Llano”, cuando desde Radio Sevilla, el citado general insurrecto y cómplice de Franco narraba los efectos del bombardeo que sufrió la basílica del Pilar de Zaragoza por la aviación “roja” durante la Guerra Civil. “…Todo inútil porque la España nacional cuenta con la singular protección de esa Virgen que ha impedido que las bombas que atravesaron la cúpula del templo estallasen, únicamente una lo hizo. Frente a la basílica… Los adoquines que saltaron por los aires al caer al suelo lo hicieron de forma ordenada componiendo las palabras VIVA LA VIRGEN DEL PILAR…”

De esta forma, y de otras muchas más, “el azar” o “la intervención divina” han contribuído de forma fragmentada a la formalización de la ciudad, estableciendo nuevos puntos en ese plano ¿imposible? de recorridos y signos, fruto de la personal relectura de la ciudad. Actitud que me permitió descubrir, en una de mis últimas visitas a Zaragoza, oculto en múltiples y diversos fragmentos de los rótulos comerciales de la ciudad el mensaje con el que terminé la conferencia a la que aludía al principio de estas líneas.